黄伟主任指出，当前部分一二线城市对共享电单车持限制态度，但其担忧的安全、管理等问题，实则更多源于私人电动自行车。共享电单车不仅具备私人电动自行车的所有优点，还拥有更多私人电动自行车所不具备的独特优势：一是可在出行目的地（出发地）与公交（地铁）站之间随时实现“门到门”的出行服务，随取随用，出行更为方便；二是共享电单车的日平均使用强度是私人电动自行车的4~7倍，理论上100万辆共享电单车可替代约500万辆私人电动自行车的使用需求，共享电单车不仅可降低私人电动自行车的规模，还可减少对停放空间需求；三是统一采购并在政府监管下进行合法合规营运，相比私人电动自行车，共享电单车在车辆合规、遵章骑行、充电安全等各方面都具有显著优势，其管理难度更低，管理成效更优。

他认为，一二线城市具备更高的精细化治理能力，应在高效监管前提下在主城区逐步开放。以北京为例，经开区、昌平区、通州区已分批共投放2.5万辆共享电单车，试点成效显著。

针对开放后的管理，黄伟主任建议搭建“政府监管+企业运营”的监管机制，从车辆（合规备案、规模调控）、营运（准入退出、服务考核）、价格（成本规制、听证程序、必要补贴）、数据（动态信息接入监管平台）四方面实施全方位监管，政企合作共建共享电单车智慧治理平台，打通互联网共享单车智慧治理平台和“多格合一”派单流程平台，形成数字化管理模式。借鉴欧美经验通过财政补贴、税收优惠等政策营造可持续发展环境。

【美国国家经济研究局】电动自行车补贴的福利影响：来自瑞典的证据

停车难、停车乱是共享电单车落地的核心挑战，黄伟主任指出，在一些大城市，非机动车的停车问题严重性并不弱于机动车停车。当前非机动车停车问题主要源于三个方面，一是自行车停车设施配置不充分；二是停车需求的时空不均衡，导致部分地区、部分时段内停车矛盾异常突出；三是自行车停车管理不到位，无序停车、违规停车比较普遍存在，部分停车空间未能得到合理利用。解决这一问题需三步施策：

首先，确立“人本思维”，在停车矛盾突出的地区，应优先保障非机动车的停车需求，在地铁车站等区域可适度缩减或腾退小汽车停车场、部分绿地空间，通过生态铺装等方式增加自行车停车面积。其次，差异化实施“一站一策、一点一策”，挖掘建筑退界、桥下、公共绿地等闲置空间，因地制宜增加非机动车停车设施。在潮汐现象突出区域设置限时停放区。最后，系统化推进“三网融合”绿色出行交通体系：轨道-公交-慢行系统衔接，完善换乘设施；水-路-绿慢行空间连通，拓展骑行与停放空间；可借鉴各地的成功经验，强化共享电单车的停车管理。