写在十五五开局：北京市步行和自行车交通如何登场？_最新动态

首页 > 最新动态 > 写在十五五开局：北京市步行和自行车交通如何登场？

最新动态

写在十五五开局：北京市步行和自行车交通如何登场？

2026-02-281

作者：盖春英北京市城市规划设计研究院

作为全国首个也是目前唯一一个在城市总体规划中提出“建设步行和自行车友好城市”发展愿景和目标的城市，北京在步行和自行车交通系统的规划建设上目标明确，路径清晰，稳扎稳打，一步一个脚印，取得了骄人的发展成就。

积极响应国家双碳战略、高质量发展、以人民为中心的发展要求，重视规划，谋绘蓝图，做好顶层设计，确立步自友好的城市和交通发展政策；重视研究，制订标准，夯实技术支撑，建立步自友好的规划建设技术标准体系；出台意见，颁布条例，全面建章立制，为步自交通发展保驾护航；付诸行动，狠抓落实，推进规划实施，为行人和自行车提供安全方便舒适的出行环境；确立三优先发展理念（即慢行优先、公交优先、绿色优先），从规划、建设、管理、执法等全方位践行从“以车为本”向“以人为本”的转变；依托北京市交通综合治理领导小组办公室，形成常态化、制度化工作，每年发布交通综合治理行动计划、慢行交通品质提升工作方案；构建慢行交通服务评价考核体系，实行“年度体检+月度追踪”机制。以评促改，以评促建，形成各部门及属地政府各司其职、统筹协作的工作格局。

上述，是北京长期探索和持续努力形成的宝贵经验。

十四五，成绩显著，亮点多多

十四五时期，北京步自交通系统在六大方面实现重大进展：自行车交通从“宣示路权”到“保障路权”；从“重视骑行”到“骑行与步行并重”；从“重视路段”到“路段与路口并重”；从“重视通行空间”到“通行空间与环境品质并重”；从“重视建设”到“建设与维护管理并重”；从“重视技术方案”到“技术方案与制度设计并重”。

具体工作实在太多，地铁车站及学医景商地区自行车停放治理和步自路权保障、街道林荫化改造、胡同不停车和交通稳静化，等等。限于篇幅，以下仅精选展示几项亮点工程。

图1 改造前

图2 改造后

城市快速路辅路：减少一条机动车道，用来增设独立路权的自行车道。

图3 改造前

图4 改造后

城市主干路：行人通行环境综合提升，增加树木和景观绿植。

图5 改造前

图6 改造后

两网融合：拆除围栏，增加开放性多层次绿植，桥下空间、铁路遗址公园内道路与城市道路人行道和自行车道无缝衔接。

图7 建设前

图8 建设后

慢行专用路：从尘土飞扬的乡间小道，变身为靓丽的健步悦骑专享空间。

图9 改造前

图10 改造后

轨道交通车站地区：取消机动车停车场和机动车道，代之以自行车停放区、步行空间、景观绿植。

十五五，以2个转向+ 3个融入 + 4个统筹 + 8个引领，华丽登场

面向十五五，为贯彻落实党的二十届四中全会精神、2025中央城市工作会议精神、2024中央经济工作会议精神，以及北京市委七次全会精神、北京市国民经济和社会发展第十五个五年规划，北京将有序开展各领域城市更新工作，扎实推进全市步自系统专项规划、花园城市专项规划、绿道系统专项规划等一系列规划落地实施。

以上述为契机和重要抓手，北京市步自系统需要努力做到设施更安全，让全民能够安心使用；环境更舒适，让全民可以舒心享用。

为此，政府、相关部门和单位需要更用情和用心，努力做到2个转向、3个融入、4个统筹、8个引领。其中：

2个转向是指：一是步自系统发展建设的目标，要从单一目标转向综合目标。即将步自环境提升、停车问题解决、道路景观优化、交通秩序改善同步考虑，因条件受限需要做出取舍时，坚持步自优先不动摇，是以步自环境提升为引领的交通综合改善。二是步自系统发展演进的维度，要从单一维度转向多个维度。例如，时间维度、空间维度、人的维度、车的维度。时间和空间维度方面，在做优做精传统空间功能的同时，大胆尝试不同时间周期内的空间功能组合，让时空资源得到充分合理的利用；人的维度方面，既包括老人、孩童、中青年等不同年龄群体，也包括健全人、肢体残障人、视觉障碍人等不同身体条件群体。这些人的多样化需求如何满足，如何统筹兼顾，难以完全兼顾的以谁为优先、如何取舍，体现的是城市政府和交通、规划、园林、城管等相关部门的服务理念与宗旨，以及规划师、景观师、建筑师等专业技术人员的价值观和综合素养；车的维度方面，私人普通自行车、私人电动自行车、共享单车、共享电单车等不同种类的自行车，需要统筹协调通行空间、停放空间和充电场所等。

3个融入包括：一是融入公共交通，即作为公共交通出行链的重要环节；二是融入品质生活，即作为日常生活的重要组成，包括健步、跑步、登山，悦骑、健身、游赏等；三是融入绿色环境，即成为绿色环境的有机组成，包括休闲绿道、交往游憩空间与设施等。

4个统筹包括：一是统筹步自、公交、停车等交通各个子系统；二是统筹交通规划设计、园林景观设计、环境风貌设计等多个专业；三是统筹交通、园林、水务、城管等多个部门；四是统筹规划、建设、管理等多个环节。

8个引领包括：

引领交通出行：为市民中短距离通勤、休闲、健身、商务、办公、娱乐、购物等出行创造好走好骑、想走想骑的步行和骑行环境；地铁车站和公交车站交通接驳环境综合提升以步自接驳环境改善为重点。

引领社区生活：建设安适乐憩、方便舒适的健康社区，以步行和自行车作为支撑和服务5-15分钟社区生活圈的核心交通方式；在老旧社区更新改造、街区更新提质中，将步行和骑行环境改善作为重中之重。

引领商圈漫游：以舒适的漫步游览环境带动商圈活力提升和环境提质。

引领滨水休憩：塑造以健步悦骑环境为要义的魅力滨水休闲游憩环境。

引领安心通学：塑造安全、安静、安心的学校周边通学环境。

引领友好养老：积极迎接老龄社会，建设以步自为核心的无障碍便捷适老交通出行和休闲游憩环境。

引领便捷就医：医院出入口周边建设方便安全的上落客空间、平整连续宽敞无障碍的步行和骑行空间。

引领文旅游赏：建设多彩绿道，塑造以健步游赏、文旅骑行为核心的特色休闲环境。

十五五，以4大方面实现重大进展，温情登场

以上述为指针和思路，十五五期间，除了延续十四五以来持续开展的常态化工作（地铁车站地区、学医景商等重点地区自行车停放及交通综合治理工作、道路林荫化及花园化改造、休闲绿道建设、无障碍设施改造建设等）外，建议在4大方面实现重大进展：

第一，电动自行车的停放和充电问题。

全面、客观认识电动自行车的作用和价值，明确电动自行车的发展定位，包括电动自行车在城市综合交通系统中的定位、电动自行车与公共交通之间的分工协作互补关系、电动自行车在市民生产和生活中的角色等。在此基础上，科学稳妥贯彻落实2025年修订并发布的《北京市非机动车管理条例》，因地制宜，综合施策，解决电动自行车停放和充电问题。

按照北京市相关规定和要求，住宅和商场、医院、办公等各类公共建筑在规划建设之初，应按照相关标准配套设置一定规模的自行车停车位，用于服务居民的自行车停放、各类公共建筑的就职员工和外来访客或消费人群的自行车停放。

我们的调研显示，目前住宅小区的电动自行车停放和充电问题正在逐步得到缓解，社区或街道持续努力，通过内部既有平面停车场改造为立体停车场、既有低效空间整理利用、既有闲置停车空间改善消防条件后恢复使用等措施，有效增加电动自行车停放空间，居民停车和充电也更加方便和放心。

相比之下，量大面广的各类公共建筑的电动自行车停放问题几乎一直没有得到有效缓解（除个别公共建筑外）。实际上，很多公共建筑的停放问题往往不突出甚至根本不存在问题，因为电动自行车被禁止进入公共建筑场地内，造成本应由公共建筑场地承担的停放义务，被转嫁到临近的市政道路等公共空间。这样的行为不仅存在于医院、商场、办公、银行等公共建筑，而且存在于市级和区级的大量政府机关。这样的行为不仅造成道路人行通行空间和自行车骑行空间被挤压和侵占，而且严重侵占盲道等无障碍设施，影响健全人和残障人群的正常通行和自行车的正常骑行。不仅如此，道路环境秩序也被不同程度地影响。从某种程度上可以说，市民日常看到的市政道路的自行车停放问题以及连带的一些问题，并不是道路自身的问题，而是沿道公共建筑的问题，是公共建筑将自身停放问题推给外部公共空间。如果不着手解决这一问题，那么街道花园化和景观化改造的成效、行人和自行车的路权保障及安全性都将受到严重影响。

图11 商场出入口所在道路

图12 医院出入口所在道路

因商场和医院禁止各类自行车进入场地，大量自行车只能停放在商场和医院出入口所在道路的人行道和自行车道上，人行道和自行车道有效通行空间所剩无几。行人和自行车进入机动车道步行和骑行的现象比比皆是。

综上，建议相关部门应尽快着手解决各类公共建筑电动自行车进院停放和充电问题。这也是贯彻落实《北京市非机动车管理条例》的重要行动。

如何解决呢？措施很多。以下简要介绍三种措施。

第一种：零散空间整理挖潜利用。电动自行车进院停放不等于进楼停放，一些公共建筑可以将宗地内、建筑楼体外的地面开敞空间、闲置空间、低效空间等进行梳理和功能及流线的优化组织，在保障人车进出安全的情况下，作为电动自行车的停放和充电场所。空间条件好并且电动自行车停放需求大的，可以建设简易自走式立体停车场。

图13 办公建筑：宗地内，利用建筑前区设置电动自行车及普通自行车平面停车场。

图14 治理前

图15 治理后

医院：宗地内，清理现有非机动车停车棚堆放的杂物，恢复自行车停放功能。

图16 医院：宗地内，整理现状闲置和低效开敞空间并改善消防条件，作为电动自行车停放区。

图17 办公建筑：宗地内，平改立，建设2层简易自走式自行车立体停车场。

第二种：闲置停放空间恢复使用。有些公共建筑在建设之初已经配置了大量的地下停放空间，但因消防条件不达标，这些空间被长期闲置。这种情况应着手改善消防条件，满足消防条件后即可恢复使用这些闲置停放空间。

图18 改善消防条件后的地下闲置停放空间重新使用

第三种：在宗地内、围墙外设置自行车停放区。将电动自行车停放区设置在公共建筑宗地内，并且是在公共建筑的围栏或围墙外。这种做法使得公共建筑日常运行管理边界清晰，各项功能不受外界干扰，管理压力小，电动自行车停放也更加方便。这种做法已经在垂杨柳医院等医院得到良好实践，值得大力推广。

图19 医院：宗地内、围墙外设置自行车停放区，可停放各类自行车。

第二，自行车优先道的骑行安全问题。

《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》明确提出，到2025年，五环以内路幅宽度12米及以上道路全部施划非机动车道分道线，机非混行道路全部增设自行车优先标识。这对于深入贯彻落实北京市政府提出的三优先发展理念，保障各类道路的自行车路权和骑行安全性意义重大。

2021年5月，北京市开始陆续在低等级道路如街巷路、胡同以及机非混行的滨水巡河路等无条件设置独立自行车道的空间增设自行车优先标识，使得机非混行道变成自行车优先道。它意味着当路面上同时有自行车和机动车通行时，自行车拥有通行优先权，机动车需减速、礼让、不得抢行。调研发现，除了在低等级道路增设自行车优先标识外，部分高等级道路（如西二环快速路的辅路局部段）为了缓解交通拥堵，将原本独立设置的自行车道调整为机非混行道，并设置自行车优先标识，即自行车专用道变成了自行车优先道。

五年过去了，自行车优先道的成效如何？是否达到预期？本人在多个路段多种场景观察和体验发现，自行车优先标识基本没有发挥作用。自行车骑行空间往往被严重挤压，骑行安全性和安全感也明显降低。

图20 街巷路：机非混行，自行车优先。

图21 城市快速路辅路：原本的自行车道，被改为机非混行道，自行车优先。左图：现场所见，车辆并未礼让自行车，而是后来居上加速变道进入自行车优先道。右图：原本宽敞的自行车道，自行车因为机动车的进入而被挤压到车道边缘，自行车真正的通行空间不足1米。

造成上述问题的一个重要原因，是无人执法，对于机动车违反通行规则的行为也没有专门的处罚条款（只是对于机动车因未礼让而引发事故的，按路权优先原则定责），由此造成自行车优先标识形同虚设。

鉴于上述，建议相关部门尽快对各类道路上的自行车优先标识设置成效进行全面评估，在此基础上，研究出台自行车优先道交通通行规则以及机动车违反通行规则的具体罚则，并建立明确的交通运行管理机制。只有这样，才能真正保障自行车的真正优先和骑行安全。

第三，道路交叉口的过街问题。

以下主要说两个问题，一个是安全岛问题，另一个是立体过街问题。

先说说安全岛。近年来，北京陆续在过街长度超过16米的道路交叉口增设了过街安全岛，为提高和保障行人过街的安全性和方便性做出了重要努力。实地调研发现，北京现状安全岛可以分为两大类：一类是硬质安全岛（实体岛，用阻车桩形成保护区），另一类是柔性安全岛（虚拟岛，没有阻车桩，只在地面施划标线用以示意）。从保障行人过街安全这一核心功能来看，硬质安全岛相对较好，而柔性虚拟岛的作用微乎其微。

按照相关交通法规，安全岛是行人的专用空间，拥有独立路权，机动车禁止进入、碾压、停靠安全岛。但实地发现，机动车常常无视柔性虚拟安全岛的存在，进入、碾压安全岛的现象比比皆是，这类安全岛并不安全。

建议相关部门尽快全面梳理和评估全市现状柔性虚拟安全岛使用及安全隐患情况，在此基础上，尽快整改，避免潜在交通事故的发生。

图22 硬质安全岛

图23 柔性虚拟安全岛：机动车完全进入岛内，碾压通过。

图24 柔性虚拟安全岛：机动车左转待转区和车行轨迹已经侵入安全岛，车辆依次碾压通过。

再说说立体过街。以平面过街设施为主，立体过街设施为辅，是北京市过街设施规划建设的基本原则。这样做的重要目的之一是提高行人过街的方便性。当城市道路被铁路、高速公路等重大设施阻隔时，往往采用天桥或地道的方式保持道路人行道和自行车道的连续性和通达性。调研发现，一些过街天桥高差大、台阶多，行人尤其是老人和小孩过街费力费时，很不方便，残障人群更是如此，根本无法过街。如能增设电动直梯或扶梯，将会大大提高各类人群过街的方便性，降低过街的恐惧感。这也是践行以人为本，关爱一老一小及残障人群等弱势群体的重要体现。

因此，建议相关部门全面梳理北京市现状立体过街设施，开展综合评估，研究制定提升行人过街方便性的改造优化方案并尽快实施，切切实实为市民办实事，提升市民的幸福感。

图25 跨城市快速路的过街天桥

图26 跨铁路的过街天桥

第四，立交桥区的自行车绕行问题。

骑行路线原本一路畅通，可一到立交桥区就被截断，要么下车推行上天桥或进地道，要么骑车绕行到老远处过街后再辗转绕回来，费时费力，骑行体验严重下降。调研表明，北京的各大立交桥区普遍存在不同程度的自行车绕行问题，或在所有方向，或在部分方向。虽然有自行车禁行标志，但仍然有很多骑行者不愿意上天入地推行，而是选择冒险骑入机动车道，因为这样更方便、快速。我们针对马甸桥区骑行条件的问卷调查显示，66%的骑行者反映绕行距离过远，58%的骑行者无视禁行标志，冒险直接骑入辅路上的机动车道，存在极大安全隐患。